Un pilote dit que c’est ce qui se passe lorsqu’un vol atteint la foudre

Tôt le matin du vol commercial. Le fusible de l’ATR -72, les lumières de la cabine ont couru un flash aveugle. Pas blessé, mais anxiété: pas Ricardo CosiLe témoin de l’incident a déclaré au journal Nawara qu ‘ »il y avait une confusion particulière jusqu’à ce que l’équipage soit attaché aux passagers, et que les demandes de secours seraient demandées ».

Ce chapitre n’est pas isolé. Le 14 mai 2025, le 14 mai 2025, lorsque la foudre a atteint l’escalade de Jarevan, le 737 Transevia de Transavia a chargé ses signes d’urgence. En mars 2025, Airbus A320, écrit par Delta Air Lines, a joué un impact spectaculaire sur le lac à Seattle Lake; Le 24 janvier 2025, le baccalauréat de Sawo Palo, transportant plusieurs décharges du TALER, a concentré un délai de six heures à Londres; Le 31 décembre 2024, un Boeing 767 écrit par United Airlines a été détourné vers Boston peu de temps après l’approvisionnement électrique; Le 9 février 2025, l’avion Ryanare FR5822 de Rome à Gran Kaneria vivait dans les moments de panique quand il a éclairci une chambre à rayons.

Malgré ces craintes, la vérité est qu’un avion reçoit une moyenne de deux coups de foudre par an, et l’aluminium de la cage de la cage de votre cage Faraday est « Shooter »: l’aluminium de la fusion des extérieur sans compromettre sur les systèmes de planche. Nous volons sur la tempête de la main des données et des statistiques et les montre, malgré le grondement, L’aviation moderne sait supprimer Ray avec une précision presque médicale.

Que se passe-t-il lorsque la foudre affecte un avion?

« En tant que pilotes, notre premier objectif est de ne pas nous exposer pour un choc électrique. Pour cela, nous avons un radar météorologique de cabine, ce qui nous permet d’identifier et de circuler les cellules de conversation qui sont concentrées dans les rayons », commence-t-il à expliquer. Javier Cargols, Pilote A350N et A330. « Chaque fois que les conditions le permettent, nous prévoyons les écarts nécessaires pour ne pas pénétrer les zones de tempête. Cependant, ces facteurs Chemin, trafic aérien ou urgence opérationnelle Sans alternatives, ils peuvent nous quitter, alors l’avion exprime l’impact potentiel « , dit-il en outre.

Lorsqu’un rayon atteint un avion, le choc électrique cherche, dans le premier cas, un point d’entrée avec une concentration de charge élevée, et dans le cas des avions, ce sont généralement des zones nettes, comme la pointe du nez. Le courant, qui dépasse 200 000 ampères en seulement millilitres, commence à se déplacer à travers la surface métallique et se déplace généralement aux extrémités de la queue ou du stabilisateur jusqu’à ce que les tuyaux combinés en aluminium ou en cuivre se trouvent dans des matériaux mixtes modernes.

Cet itinéraire superficiel est un plan a Gigantesque cage faraday: Le système de conduction distrait complètement l’énergie hors du rayonnement, donc, dans la cabine, les voyageurs ne ressentent qu’une lumière lumineuse et un grondement sec. « Malgré un impact direct, il ne pénètre pas dans la cabine ou n’affecte pas les moteurs ou les réservoirs; l’excrétion passe simplement à travers le fusible et passe par les pagaies arrière », disent les Carcoles, « si finalement atteint un avion de foudre, il ne comprometra pas la sécurité ou la continuation de l’avion. »

L’avion qui passe la zone montée sur l’atmosphère avant l’inondation actuelle, crée un canal d’ionisation, qui « attire » le sommet métallique près de la foudre. De là, le courant traverse la peau extérieure, en utilisant la conductivité de l’aluminium ou des feuilles de cuivre du composé, et laisse l’appareil sans air ni systèmes complexes.

Une fois sur le terrain, le pilote continue d’expliquer, l’équipe de maintenance examine la surface d’attaque de rayonnement. Bien que l’avion soit encore entièrement opérationnel, l’excrétion Laisser les petites marques ou les brûlures dans la peinture et la structure en plein air. Si les dommages sont légers, un mécanicien représentant la zone est suffisant, effectuant les vérifications connexes et ajustez la finition. En dommages majeurs, le fabricant (par exemple, Airbus) ou le service d’ingénierie de la compagnie aérienne, respectivement, respecte qu’il est nécessaire d’envoyer une intervention profonde ou un ingénieur spécial.

Pour renforcer cette sécurité inactive, des fabricants comme Boeing et Airbus sont incorporés dans leurs derniers modèles, par exemple, 787 Dreamliner, un maillage de cuivre sophistiqué et des revêtements de conduite permettent au courant de quitter sans amendes pour le poids de l’avion. De plus, le Airlines fédérales des États-Unis (FAA) E et les paramètres électroniques devraient résister aux téléchargements Jusqu’à 250 000 ampèresChaque nouvelle conception qui simule les impacts directs de Ray dans la salle de test est soumis à la conception du test.

En parallèle, la NASA coopère avec les universités européennes et asiatiques, la quantité de dommages aux matériaux mixtes après chaque impact sur le développement de capteurs sans fil, afin que l’équipement de maintenance puisse s’attendre à des défauts structurels potentiels et assurer l’intégrité de la marine.

Pour sa part, le professeur John HansmanÀ partir du MIT (Massachusetts Institute of Technology), il résume une sécurité exceptionnelle: « L’avion est conçu pour résister à des téléchargements allant jusqu’à 200 000 ampères sans compromettre la sécurité des systèmes de cabine ou complexes. » Pour sa part, Gorgols insiste sur le fait que « chaque avion reçoit l’impact de la foudre au moins une fois par an; c’est le risque qui est accepté et contrôlé par l’industrie aérienne ». Enfin, le chercheur Michael monDe l’Université Bath, insistez-vous « La clé est dans la cage de Faraday: le courant s’épuise et n’atteint jamais les passagers ou l’avion. »

Cage de Faraday: qu’est-ce que c’est

Lorsqu’un rayon essuie un avion, la première action sera construite entre des dizaines de milliers de pieds et le nid entre les deux masses de charge opposées. Sur cette frontière, le fusible crée un canal d’ionisation, qui « tire » vers le sommet métallique adjacent, la pointe de l’aile ou du nez, comme décrit par les experts Réseaux de terre Dans vos conseils sur la sécurité de l’air contre les chocs électriques

Sortie, qui dépasse 200 000 ampères, adhère au fusible, et le chemin de surface commence: s’écouler à travers la couche d’aluminium externe actuelle ou par le maillage de cuivre attaché à des matériaux mélangés. Grâce à ces propriétés conductrices, l’électricité évite complètement l’intérieur de la cabine et des systèmes complexes, suivant un chemin défini à l’autre extrémité de l’appareil.

Enfin, dans la décharge contrôlée, le courant laisse l’avion avec un faible point d’électrification, et généralement les stabilisateurs de queue ou arrière ne laissent que de petits scores gazéifiés comme seul lieu d’impact. Javier Gorgols a expliqué ceci: «Lorsque la foudre est émanée par la queue, nous voyons une microtestallow dans l’esquisse, puis rien: L’énergie ne pénétrera jamais la cabine ni n’interférera avec l’avion. « 

Cette instruction est obtenue à partir de l’examen original Michael Faraday et 1836Il convertit le fusible en une cage conductrice, et son intégrité passive élimine tout danger pour les passagers et l’équipage. Lorsque la structure reste intacte, chaque décharge est automatiquement dispersée et la seule étape après l’incident est une étude technique pour certifier que la « cage » continue d’effectuer sa fonction de sécurité.

Aéroport moderne

Au cours de la dernière décennie, les fabricants comme Boeing et Airbus ont renforcé le bouclier protecteur de leurs fusibles, y compris le maillage de cuivre et la transmission de revêtements sur de nouveaux modèles. Par exemple, dans 787 Dreamline, les meilleures feuilles de cuivre intégrées dans des matériaux mixtes permettent de disperser tout choc électrique tout au long de la configuration sans ajouter de poids ou de fines pour les performances. « Il est important de distribuer du cuivre dans un endroit où la foudre est généralement endommagée, mais ne perd pas de performances légères ou aérodynamiques sans plan », selon les Carcoles.

La Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA) Il renforce ces améliorations avec les règles qui obligent chaque avion à essayer d’essayer la décharge de rayons jusqu’à 250 000 ampères. Dans les caméras de test, les impacts directs et indirects sont simulés pour vérifier que l’air, l’équipement de navigation et les systèmes électriques sont résistants aux défaillances. « Lors de la soumission du fusible et de l’équipement à des courants extrêmes, nous confirmons que nous ne pouvons pas modifier le fonctionnement de l’avion », décrit le pilote.

De plus, la NASA favorise la croissance de capteurs sans fil capables d’évaluer l’état des produits mixtes après impact électrique. Selon Karkolin, « ces capteurs identifient les dommages microscopiques dans le mélange avant d’être exposés à la vue, ce qui permet les interventions préventives et garantit la structure du fusible ».

Grâce à cette combinaison de conception avancée, de termes stricts et de technologies de diagnostic continu, l’industrie aéronautique transforme chaque impact de foudre en une simple pratique d’étude, laissant ainsi aux passagers un léger retard dans le flash et la terre.